Podríamos empezar esta nota con el mismo párrafo que lo hicimos hace un par de meses cuando hablamos de barrio Santa Rita. La situación es tan repetitiva como humillante. El abuso de los funcionarios políticos no tiene límites. La gente está tan cansada de esperar, de pedir y pedir para nunca conseguir una solución completa a los problemas de supervivencia en estos barrios, que con cualquier cosita que hace el municipio, se conforma. Y algunos, hasta agradecen.
La pavimentación de avenida Gorriti llegó a mediados de los ’90, durante la intendencia de Horacio Rosatti, quien convirtió lo que era un ancho camino de tierra por donde circulaban los colectivos de la línea 18 y 15 bis, en una aceptable alternativa para salir del infierno de camiones que era por entonces avenida Blas Parera. No obstante, cabe aclarar, la solución adoptada para la traza en la intersección con calle Europa no fue para nada correcta. Deja bastante que desear. Lo mismo podemos decir de la rotonda inaugurada hace pocos meses en la intersección con calle Bernardo de Irigoyen.
Quienes conocen el lugar, indican que la solución sería pavimentar otras calles paralelas a Gorriti, de manera de que los transeúntes tengan otras opciones para circular en sentido este-oeste y viceversa. De esta forma se lograría disminuir el “caudal de tránsito” de la principal arteria este-oeste del norte de la ciudad.
En rigor de verdad, antes de ejecutar una obra vial, ya sea la pavimentación o repavimentación de una calle existente, ampliación de su calzada, o una rotonda, como en este caso, lo primero que debe hacerse es un censo de tránsito. Parece simple y lógico para cualquier persona que ejerce el sentido común, y también lo es para los profesionales que se ocupan de la ingeniería de transporte. En efecto, contar cuantos vehículos pasan por hora en una determinada sección de una vía de comunicación, y hacer una clasificación por tipo permiten estimar el tránsito medio diario anual (TMDA), el factor de hora pico (FHP) y su capacidad vial. Estos parámetros, junto con otros más, posibilitan definir los diferentes niveles de servicio, los que a su vez están relacionados con cada una de las posibles “condiciones operativas de tránsito” que pueden darse en un carril o calzada, es decir, nos permite tener una medida de la calidad del servicio. Sin embargo, observando lo ejecutado, parece que nada de esto se ha hecho. La aplicación del sentido común no está permitida en las reparticiones públicas.
Avenida Gorriti. En toda su extensión se puede observar la calzada agrietada debido a fallas estructurales.
La planificación de la infraestructura de transporte para el norte de la cuidad brilla por su ausencia, y esto queda a la vista cuando observamos el estado en que se encuentra la calzada de hormigón (pavimento rígido), y los anegamientos que se registran los días de lluvia y posteriores. Evidentemente, no se han tenido en cuenta estos aspectos al plantear la rotonda de avenida Gorriti y Benardo de Irigoyen. Indudablemente, no han considerado que entre los factores que afectan la capacidad se encuentran aquellos atribuibles a la calzada, a saber: ancho y número de carriles, distancia a obstáculos laterales (por ej. vehículos estacionados), estado de la calzada (índice de serviciabilidad presente), alineamiento (restricciones a la visibilidad), señalización, entre otros; y también se hallan aquellos factores atribuibles al tránsito: circulación de camiones, ómnibus, automóviles, ciclomotores y bicicletas simultáneamente elevan la posibilidad de ocurrencia de accidentes, sobre todo si no hay suficiente espacio (ancho de calzada) para permitir esta circulación en forma segura, y si, además, existen interrupciones en la circulación debido a intersecciones a nivel con otras calles o avenidas, o fluctuaciones de la corriente de tránsito debido a dispositivos de control, como por ejemplo los semáforos, la situación empeora.
Si bien queda claro que cualquier análisis de este tipo debe realizarse con los números en la mano, a primera vista todo parecería indicar que “incrustar” una rotonda en esa esquina sólo traería más problemas para mantener una trayectoria uniforme, provocando la necesidad de realizar maniobras laterales para esquivar obstáculos.
Si agregamos al análisis la cuestión estética, algo que no debe dejarse de lado, el contraste del amarillo fosforescente con el gris del agrietado y viejo pavimento de hormigón, combinado con el sucio y desprolijo cantero central, podemos decir que esta intervención es un verdadero zafarrancho, una barrabasada.
La conclusión es que sólo se trata de un acto de propaganda política, que puede tener algún impacto positivo en el electorado, ya que la gente que transita y/o vive por la zona suele conformarse con poco, porque está acostumbrada a vivir con poco.
Basura acumulada en el cantero central de Av. Gorriti.
Condiciones de operación para los distintos niveles de servicio
No está de más informar cuáles son los diferentes niveles de servicio establecidos en el manual de capacidad para el diseño de vías de comunicación, recordando el concepto de capacidad vial: es el número máximo de vehículos que pasan por una determinada sección de una carretera o calle, por unidad de tiempo, bajo las condiciones reales de servicio de la calzada y el tránsito. Es una medida de la eficiencia que tiene una vía de comunicación para dar cabida al tránsito.
Así entonces, tenemos:
• NIVEL A:
Flujo libre.
Volúmenes bajos y velocidades altas.
Los conductores no sufren restricciones al manejar.
• NIVEL B:
Flujo estable.
Velocidad de operación algo restringida.
Los conductores poseen razonable libertad para maniobrar.
Este nivel se utiliza para el diseño de carreteras rurales.
• NIVEL C:
Aún flujo estable.
Velocidad de operación y maniobrabilidad bastante controladas.
Gran volumen.
Este nivel de servicio se usa para el diseño de arterias urbanas.
En autopistas debe tenerse en cuenta el FHP.
• NIVEL D
Comienza a apreciarse flujo inestable.
Estas son las velocidades más bajas para flujo estable.
Los conductores tienen poca libertad para maniobrar.
En autopistas se debe considerar el FHP (factor de hora pico).
• NIVEL E:
Flujo inestable.
Volúmenes cercanos o iguales a la capacidad.
Las detenciones tienen un efecto acumulativo hasta llegar al flujo forzado.
• NIVEL F:
Flujo forzado.
Velocidades bajas y volúmenes menores a la capacidad.
Condiciones de congestión.
Como vemos, en el ámbito del transporte, plantear una solución para la congestión del tránsito, o para disminuir la cantidad de accidentes viales, requiere de planificación, conocimiento del lugar, realización de estudios de campo previos, etc.
Entre los estudios previos están incluidos no sólo el relevamiento de datos técnicos de tránsito y calzada, también se debe hablar con los vecinos, pero ANTES de ejecutar la obra, de manera de que los aportes de la gente del lugar sirvan para diseñar la solución. Poner al intendente en una esquina para hacer prensa frente a cámaras amigas, con el hecho consumado, no sirve para nada.
