El gobierno nacional inició su gestión el 10 de diciembre de 2023 con la obligación de cumplir sus cuatro principales promesas de campaña:
- Bajar la inflación (evitando una hiperinflación casi consumada).
- Bajar el gasto público improductivo, y lograr el déficit cero.
- Controlar el problema de la inseguridad en todo el país.
- Terminar con la corrupción relacionada con la obra pública.
Los dos primeros puntos se cumplieron, el tercero sólo apenas y el cuarto no se cumplió en nada.
Muy lejos de abandonar las viejas prácticas de financiamiento de la política a través de la obra pública, totalmente a contramano de procurar desactivar los negociados de las empresas que lucran con el Estado obteniendo ganancias sin invertir, el gobierno nacional ha dado lugar, silenciosamente y a escondidas, a la continuidad de los negocios relacionados con el cobro de peajes en rutas nacionales, lo cual tuvo su inicio en la década del noventa durante el gobierno de Carlos Menem, y fue continuado luego por el Radicalismo, todos los gobiernos Kirchneristas, así como también por alianza Cambiemos formada por el Pro, la Coalición Cívica y el partido Radical. Pareciera que existe una especie de acuerdo no escrito que indica: eso no se toca.
Efectivamente, en el segundo semestre de 2024 el gobierno nacional puso en marcha el proceso de licitación de la denominada Red Federal de Concesiones. El nombre ha cambiado, pero como dijimos antes, esta película ya la vimos.
Cambiaron el nombre y la ley original que brindaba el sustento legal para la aplicación del sistema de construcción de obra pública por concesión, la ley 17.520. Esta norma limitaba la aplicación del cobro de peaje directo con cabina en ruta, al caso de ejecución de obras nuevas. La modificación que comentamos, incluida en el paquete de la ley Bases, deja abierta la posibilidad para aplicar el sistema en obras de mantenimiento o repavimentación de rutas ya existentes. Más allá de ello, lo que tiene que quedar claro, es que esto no es el llamado método chileno prometido en campaña. Esto no tiene nada que ver con la aplicación de un sistema que promueva de desarrollo de las economías regionales, ni mucho menos, del país.
Sistemas de Construcción de Obra Pública
Como es sabido, el Estado cuenta con dos sistemas de construcción de obras públicas:
- Mediante contratos de obra pública.
- Mediante concesión de obra pública.
En el primer caso, el más comúnmente conocido, la contratista no financia la obra. Cobra mensualmente lo ejecutado a través de los certificados de obra que le paga el Estado en función del avance registrado. Además, la empresa constructora no elabora el proyecto, éste le es provisto por el comitente (esto ha cambiado en los últimos 20 años, pero la esencia del sistema es la misma). Tampoco el contratista se encarga del mantenimiento de la obra. Termina, entrega y se desentiende luego de transcurrido el período de garantía. Finalmente, un aspecto muy importante: la obra es íntegramente pagada por el Estado, por lo que la constructora no percibe ningún ingreso directamente del usuario.
En síntesis, el contratista es un mero ejecutor que no financia, no proyecta (en el caso del sistema original) ni mantiene.
Cuando la obra se construye mediante el sistema de concesión, el concesionario debe elaborar el proyecto de ingeniería en base a los términos de referencia y el anteproyecto que entrega el gobierno. Por otra parte, el adjudicatario debe financiar íntegramente la construcción de la obra. El Estado no paga nada durante la ejecución. Terminada la obra la empresa constructora recibe la autorización del Estado para percibir directamente del usuario, mediante el cobro de un peaje, los ingresos que le permitirán recuperar la inversión y obtener una ganancia por el trabajo realizado.
El ejemplo más claro de aplicación de este sistema es el túnel subfluvial Santa Fe – Paraná. En ese caso la empresa recuperó la inversión realizada para la construcción y obtuvo una ganancia a través del cobro del peaje después de concluida la obra.
Lo sustancial es que durante la construcción el Estado no paga nada y el concesionario debe financiarla íntegramente. Luego, habilitada al uso público, la obra es pagada por los usuarios mediante tarifas o peajes. Otra cuestión significativa es que el concesionario responde por la calidad de la obra y está obligado su mantenimiento por todo el período de la concesión.
Por otra parte, en el caso de rutas o autopistas, para aplicar este método, además, se deben verificar una serie requisitos extra. Debe haber un camino alternativo libre de peajes, y debe justificarse mediante estudios económicos en ingeniería de transporte, el beneficio al usuario por el uso de la nueva vía de comunicación. Es el análisis costo-beneficio para el usuario lo que determina si la ruta o autopista puede construirse.
Sin embargo, el gobierno nacional decidió hacer otra cosa. La Libertad Avanza resolvió hacer lo mismo que hace el radical-socialismo en Santa Fe, el Pro en la ciudad de Buenos Aires y Entre Ríos, el peronismo en Córdoba y el kirchnerismo en la provincia de Buenos Aires, esto es, licitar obras por peaje en rutas con bajo caudal de tránsito, donde la empresa adjudicataria no realiza ninguna inversión, sino que primero instala las cabinas y empieza a cobrar peaje en rutas totalmente destruidas. En definitiva, el principal incumplimiento de campaña de La Libertad Avanza ha sido mantener abierta la puerta por donde salen los recursos que mantienen viva a toda la fauna microbiana que alimenta al típico político argentino. A quien desconfíe de estas afirmaciones, lo invitamos a reflexionar con la siguiente pregunta: ¿De quién creen que son la mayoría de los camiones que hacen el transporte de piedra, o el movimiento de suelo en las obras viales?
