Los choques de barcazas contra las defensas del puente General Belgrano, que une las provincias de Chaco y Corrientes sobre el río Paraná, son más frecuentes de lo que parece. El pasado 3 de octubre se registró el último incidente de este tipo, con repercusiones a nivel nacional.
Consultados por este medio, especialistas en transporte fluvial que además conocen la zona, indicaron que esto se debe a que el puente no se encuentra perpendicular a la línea de corriente, y por lo tanto, los convoyes de barcazas trasladadas por empuje, llegan al lugar de paso con problemas de deriva, que es el ángulo formado por el rumbo verdadero y el rumbo efectivo que se verifica durante la navegación al producirse una desviación en la trayectoria de la embarcación por efecto de la corriente. Al respecto, otras fuentes interpeladas por SFETC indicaron que sería prudente exigir que se sume un remolcador en la zona delantera del convoy para que «le haga de timón» al grupo de barcazas, evitando así posibles colisiones con la estructura del puente y/o las defensas ubicadas a ambos lados de éste. Esto es así ya que usualmente el barco que aporta la fuerza motriz para realizar el movimiento se ubica en la popa del conjunto de barcazas, y actúa empujando al convoy, en lugar de colocarse en la proa, efectuando el remolque como la propia palabra lo indica, es decir, de tiro.
Decisiones inconsultas y mala praxis política
A fines de julio el ministro de Desregulación y Transformación del Estado: Federico Sturzenegger, había hecho cambios en la normativa para la navegación comercial en aguas argentinas. El objetivo era la «eliminación de regulaciones obsoletas o desproporcionadas», pero cometió el serio error de no consultar antes a la gente que vive y trabaja en el lugar.
Al no ser un especialista en transporte fluvial y/o marítimo, y no conocer las particularidades del río Paraná en la zona, como así tampoco las características del puente que une las ciudades Resistencia y Corrientes, debería como mínimo haberse llegado al lugar y conversar con personal de Prefectura Naval para evaluar en conjunto la posibilidad de efectuar los cambios que tenía en mente.
Sin embargo, el ministro optó por tomar como ciertos los dichos de los operadores de transporte fluvial de Paraguay, que denunciaron «negocitos» a un lado y el otro de la conexión física entre las dos provincias argentinas, sin interesarse en lo más mínimo por analizar desde el punto de vista técnico el problema en cuestión. Si así lo hubiera hecho, se habría enterado de que existen estudios que datan del año 2021, realizados por consultoras privadas, que advertían sobre problemas en las defensas ubicadas delante de las pilas del puente Gral. Manuel Belgrano. Incluso profesionales de la ingeniería de ambas provincias venían alertando sobre la obsolescencia de las defensas inauguradas junto con el puente, en 1973.
Efectivamente, en un estudio encargado por las CÁMARAS DE PUERTOS PRIVADOS COMERCIALES (CPPC); ACTIVIDADES PORTUARIAS Y MARÍTIMAS (CAPYM); ARGENTINA DEL ACERO (CAA); la BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO (BCR); y la UNIÓN INDUSTRIAL ARGENTINA (UIA), se indicaba que “el cruce del puente General Belgrano está restringido a convoyes muy reducidos debido a que la defensa flotante de aguas arriba de la pila principal 5 (lado Corrientes) se encuentra desplazada. Este inconveniente genera costos extra, pues por disposición de la Prefectura Naval Argentina los convoyes grandes, deben fraccionarse, pasar el puente y luego rearmarse con la asistencia de remolcadores adicionales para continuar navegando. La Dirección Nacional de Vialidad debe reposicionar la defensa flotante en su lugar correcto o bien ejecutar la obra de protección de pila prevista, de modo de permitir el uso completo del gálibo horizontal disponible para la navegación de convoyes sin fraccionamiento”.
Sin embargo, Sturzenegger quitó las limitaciones que con buen criterio se habían fijado, y 66 días después un convoy paraguayo chocó con una de las defensas del puente. Como ya había ocurrido otras veces, Prefectura Naval Argentina tuvo que intervenir para despejar todo tipo de peligro, y posteriormente procedió a imponer nuevamente limitaciones a las dimensiones máximas de los convoyes para cruzar el puente: 180 metros de eslora y 50 de manga, según informó el sitio Aguas Seguras.
En la imagen que acompaña, se brindan detalles sobre la denominación de las dimensiones más importantes de cualquier embarcación, para una mejor compresión.
